Niet zomaar een lift

Alle liften gaan nu nog gewoon op en neer. Maar er komen liften die je kriskras door enorme gebouwen kunnen transporteren. Ze worden razendsnel en hangen niet meer aan kabels zoals nu nog wel het geval is.

Gigapolis

New Gigapolis, de hoofdstad van Verenigd Europa, is in nevelen gehuld. Maar halverwege de stad, op tien kilometer hoogte, kijkt een student vanuit de zweef lift over het wolkendek. De zweeflift dendert ondertussen door. Nog tien minuten. Dan is hij op zijn kamer en ziet hij Tchiba weer. De hond is nog van zijn grootvader geweest. Vroeger, in de 21ste eeuw, bestonden er nog honden die dood gingen! Maar goed dat zijn opa is overgestapt op de robodog. Daar hoeft maar eens per eeuw een nieuwe chip in! Geruisloos slaat de lift linksaf en begint aan zijn laatste kilometer westwaarts. Voordat de passagier in zijn kamer uitstapt tikt hij de tijd in waarop de lift morgen klaar moet staan om hem naar college te brengen.
New Gigapolis is een wereldstad waar de Mount Everest met zijn kleine negen kilometer gemakkelijk inpast. Honderdduizenden zweefliften razen kriskras van oost naar west en van noord naar zuid. Kabels zijn overbodig, magneten doen het werk. En ook de gedachte dat liften alleen op en neer kunnen is allang achterhaald. Mensen die in het zuidoosten op twee kilometer hoogte instappen, zijn binnen paar minuten op hun plek van bestemming, twaalf kilometer hoger in het noordwesten. Zulke liften lijken in 2012 nog ver weg, maar volgens Peter Striekwold, technisch directeur van het Liftinstituut, is de zweeftechniek niet moeilijk te realiseren. Je moet denken aan lineaire aandrijvingprincipes zoals die van de magneettrein.

Magneten als vangnet

Hoe werkt zo'n magneettrein? Normaal gesproken vindt de aandrijving van een trein plaats door middel van wielen die over rails gaan. Bij een lift gaat het om kabels die over ronde wielen lopen. De wielen en kabels maken contact met het oppervlak waar ze langs bewegen. Als je de afstotende kracht van magneten gebruikt, is er geen contact met een oppervlak nodig. Een magnetische trein of lift 'zweeft' dus. Deze techniek vraagt niet alleen een andere benadering van de aandrijving, maar ook de veiligheid van de passagier moet anders worden gegarandeerd.
De huidige liften hebben een zogenoemd 'vangmechanisme'. Dat zorgt ervoor dat een lift niet naar beneden valt als de kabels knappen, maar door de 'snelheidsbegrenzerkabel' tegengehouden wordt. Die klemt zich vast als de lift een te hoge snelheid heeft, zodat hij tot stilstand komt. Het vangmechanisme zoals we dat nu kennen drastisch moet worden veranderd, want de oppervlaktewrijving die een lift nu afremt, ontbreekt. Een val in een zweeflift zal gebroken worden door permanente magneten aan het eind van de liftschachten. Die magneten zullen treden bij een te hoge liftsnelheid in werking en zorgen voor afstoting, zodat de liftsnelheid afneemt.

Hogere gebouwen met vernieuwde liften

De hoogte van gebouwen wordt niet begrensd door de liften want ze hebben geen kabels. Die kunnen namelijk niet oneindig lang zijn. Als er te veel spanning op komt te staan, zullen ze sneller knappen. Voor de echt futuristische toepassingen komen er verschillende soorten liften. Snelle liften zullen voor transport naar de hoofdniveaus zorgen. Een tweede categorie minder snelle liften (vergelijkbaar met stoptreinen) is beschikbaar voor transport tussen de hoofdniveaus. En het lijkt zelfs mogelijk dat mensen thuis in een cocon (een soort privé-lift) stappen die ze naar hun woning of werkplek brengt. Vervolgens wordt de cocon opgeslagen. Aan het eind van de dag kun je hem dan weer gebruiken.

FEIT: Met een lift de ruimte in?
In 1978 schreef Arthur C. Clarke over een ruimtelift. Volgens de NASA kan het binnen vijftig jaar zover zijn. De techniek is tegen die tijd in ieder geval ver genoeg. Zo’n lift moet mensen, goederen, gassen en energie naar een ruimtestation op 35.000 kilometer boven de aarde brengen. Een contragewicht dat boven het station in het heelal hangt, houdt de kabels strak. Die vaste geleiders kunnen flexibeler zijn dan bij de liften die we nu kennen. Alleen bij de vertrek en aankomststations hoeven ze strak te staan.

Lift-revolutie

Striekwold voorziet in de nabije toekomst een ontwikkeling die minstens zo belangrijk als de zweeftechniek kan zijn. Liften die mensen en goederen zowel horizontaal als verticaal transporteren, zullen voor een revolutie zorgen. Je moetje daarbij voorstellen dat een liftkooi van schacht kan wisselen. En dat natuurlijk met meerdere liften! Dat is knap ingewikkeld omdat je met een heleboel liften te maken hebt die allemaal door elkaar bewegen en niet mogen botsen. Toch zal zo'n systeem met kriskras bewegende liften in de toekomst mogelijk zijn. Maar voordat alles wat hiermee samenhangt uitgewerkt en veilig is, zijn we zeker tien jaar verder. Momenteel wordt er gewerkt aan een voorloper van dit systeem. Bij liften zoals wij ze kennen, druk je op een knop en dan komt de lift naar je toe. Dat is heel inefficiënt in een gebouw met veel verdiepingen en veel 'lifters'. Denk maar aan iemand op de begane grond die de lift van de bovenste verdieping naar beneden laat komen. Ook als er halverwege iemand in wil stappen, gaat de lift eerst helemaal naar beneden. In nieuwe kantoorgebouwen lopen werknemers met een elektronisch pasje langs een toegangspoort, zodat bij de ingang al duidelijk is naar welke verdieping ze moeten. De besturing rekent dan uit welke lift die persoon het snelst op zijn plek kan brengen. Per geval wordt bekeken wat de slimste route is. In het Verre Oosten wordt dit systeem al veel gebruikt.

Gevaarlijke afwijkingen in liften

Azië mag nu dan vooroplopen, de moderne industriële lift werd in de Verenigde Staten ontwikkeld. Tot halverwege de negentiende was de lift een onveilig apparaat dat veel slachtoffers eiste. Dat veranderde toen Elisha Otis in 1853 in New York zijn veiligheidsmechanisme voor een lift demonstreerde. Uiteindelijk leidde dat ertoe dat mensen vertrouwen kregen in de lift als vervoermiddel dat in Nederland over de veiligheid van liften waakt. Dat had overigens wel wat tijd nodig, want na de introductie van het vangmechanisme was er een enorme wildgroei aan liftfabrikanten. Alleen al in Nederland vonden tussen 1912 en 1928 maar liefst 36 mensen de dood in een lift. Slechte reclame natuurlijk. Daarom werd in 1933 het Nederlands Liftinstituut opgericht dat verantwoordelijk werd voor periodieke keuringen. Het aantal dodelijke slachtoffers liep terug, dus het was een succes. Tegenwoordig is het aantal slachtoffers gemiddeld zeven per tien jaar, terwijl het aantal liften in ons land enorm is toegenomen. De meeste slachtoffers vallen bovendien onder het personeel dat liften installeert en onderhoudt. Er worden over het algemeen heel wat afwijkingen gerapporteerd bij keuringen. Bij periodieke keuringen, stuiten de controleurs op liften met een deur die ook tussen de etages open kan. Dat moet dus meteen opgelost worden. En van de nieuwe liften die elk jaar worden opgeleverd (bijna 5000) krijgt 15 procent geen certificaat. Keuren blijft dus hard nodig.

Luxe-liften

Een eenvoudige lift met vier stopplaatsen en een kooi kost ongeveer 6000 euro. Een luxere versie met bijvoorbeeld glas komt al snel op ruim 35000 euro. Maar hoe hoger het gebouw en hoe meer liften, hoe hoger de prijs natuurlijk. En hoe verder je richting Azië gaat, hoe hoger de eisen ten aanzien van comfort. Men geeft daar veel meer uit aan liften; gemiddeld twee tot drie keer zoveel als in Nederland aan een lift besteed wordt.